Cortando estrada

Parte das deficiências, principalmente as físicas, é causada por acidentes.

Estar em trânsito requer atenção e reflexos precisos. Quando coloca um automóvel em circulação, o motorista convive com diversos personagens que, muitas vezes, compõem histórias que passam longe dos finais felizes. São caminhoneiros, motociclistas, pedestres e ciclistas, que nem sempre se apresentam em condições seguras - como quando estão alcoolizados. Outros gostam de velocidade. Nesse ambiente, as armadilhas podem ser fatais e o risco de cair nelas aumenta no período de férias, quando o movimento nas estradas cresce.

Segundo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), o trânsito brasileiro faz cerca de 20.000 vítimas fatais por ano e provoca ferimentos em outras 20.000. Parte dessas últimas adquire seqüelas permanentes, como lesões medulares e cerebrais. É o caso do professor de matemática Hélio de Araújo, 42 anos, de Petrolina (PE). Ele ficou tetraplégico após um acidente de moto. "Há vinte anos, retornava de uma cidade vizinha depois de ingerir algumas cervejas, quando perdi o equilíbrio e caí em um barranco."
Os acidentes de trânsito, assim como a violência e os acidentes de trabalho, representam o que a Organização Mundial de Saúde (OMS) define como causas externas da deficiência. No Brasil, as causas externas são responsáveis por 18% das deficiências. Diante desses números, verifica-se que a mortalidade não é a única conseqüência desastrosa de um acidente. A maior parte das vítimas sobrevive, exigindo atendimento dos serviços especializados e gerando custos altos para o sistema de saúde - e para os próprios acidentados.

Referência no País no atendimento às pessoas com deficiência física, a Rede Sarah desenvolveu uma pesquisa para traçar o perfil das vítimas de acidentes de trânsito. Durante um ano, 607 pacientes internados nas unidades de Brasília e Salvador foram entrevistados: motoristas, passageiros, pedestres, ciclistas e motoqueiros. A maioria das pessoas que se envolve em acidentes é do sexo masculino. As mulheres quase sempre aparecem como passageiras.

Cerca de 71% das vítimas de trânsito internadas nas duas unidades do Sarah eram homens. Nos casos de acidentes com veículos, 38,2% dos pacientes eram condutores e 61,8%, passageiros. Entre as mulheres internadas, 86,7% eram passageiras no momento do acidente.

Resgate
A atriz Tábata Contri, 24 anos, representa um desses casos. Na passagem do ano 2000 ela sofreu um acidente a caminho do litoral paulista e ficou paraplégica. "Foi o tempo de um piscar de olhos, mas a lembrança é em câmera lenta. Saímos vivos, mas já não sentia minhas pernas", conta. Tábata viajava como passageira e, dos quatro ocupantes do carro, foi a única a ficar com seqüela permanente.
A pesquisa da Rede Sarah também abordou o atendimento de resgate das vítimas. Foi apurado que apenas 21,4% dos pacientes haviam sido socorridos por equipes especializadas. A maioria dos resgates foi realizada por outros motoristas ou pessoas envolvidas no acidente. Em relação aos tipos de seqüelas, houve o predomínio de lesões medulares, seguidas de ortopédicas e lesões cerebrais.

Quanto ao cinto de segurança, constatou-se que o brasileiro, apesar da exigência legal, é desleixado em relação ao uso do equipamento. Cerca de 67,3% dos pacientes não usavam o cinto no momento do acidente. Entre os condutores, 56,6% não utilizavam. Entre os passageiros, 74,3%. A pesquisa aponta que o cinto é um importante mecanismo de proteção. Não evita ferimentos, mas diminui o risco de morte do ocupante e a gravidade das lesões, pois limita o deslocamento involuntário do usuário.

Outro equipamento importante é o encosto para a cabeça. As lesões provocadas pelo efeito chicote - movimento brusco da cabeça para frente e para trás - não são evitadas pelo cinto de segurança, mas podem ser minimizadas pelo encosto de cabeça. É que ele diminui o ângulo de extensão do pescoço no rebote do movimento.
A pesquisa abrangeu, ainda, as causas de origem dos acidentes. Cerca de 68% dos pacientes afirmaram que a culpa foi dos motoristas. Apenas 12,5% indicaram problemas na via - ruas e estradas - como causa.

"O brasileiro não é educado para conviver em segurança no trânsito", afirma o conselheiro científico da Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet), Alberto Galvão. "A mudança de comportamento depende de educação. O ideal seria preparar as crianças para serem motoristas. Adultos requerem campanhas permanentes."
A história da psicóloga Tatiana Rolim, 26 anos, poderia ser diferente caso não fosse vítima da displicência de um caminhoneiro. Ela foi atropelada aos 17 anos, enquanto andava de bicicleta. "O motorista, sem entender porque o caminhão havia travado, desceu. Ao me ver caída, se desesperou", escreveu Tatiana no livro Meu Andar Sobre Rodas, publicado pela Áurea Editora.

"Talvez seja hora de pensarmos em campanhas mais agressivas. Antes, precisamos entender o inconsciente coletivo para definir estratégias", afirma Galvão. Isso significa avaliar a percepção de risco das pessoas no trânsito. Saber qual é o nível de consciência em relação à responsabilidade de dirigir. "A partir do momento em que coloca um automóvel na via de trânsito, o motorista passa a conviver com outros elementos desse universo. Da mesma forma que pode representar um fator de risco para as pessoas, ele está exposto a situações de perigo."

Inserida em: 21/12/2004 no endereço eletrônico da revista SENTIDOS (www.sentidos.com.br/revista/)

Fiscalização
Enquanto o motorista agir irresponsavelmente, a alternativa para conter transgressões é fiscalizar e punir. "Sozinhas, as campanhas não têm efeito satisfatório. Os radares ajudaram a conter a transgressão de regras." Para exemplificar esse efeito, Galvão lembra quando o uso do cinto de segurança passou a ser obrigatório para os passageiros do banco traseiro e dentro das vias urbanas. "Várias campanhas foram veiculadas, mas só houve mudança de hábito com a aplicação de multas. Mesmo assim, uma minoria utiliza cinto nos bancos traseiros."

O conselheiro da Abramet lembra da responsabilidade das agências de propaganda e das montadoras de veículos frente ao comportamento do motorista. "Normalmente, as campanhas publicitárias têm foco na potência do carro e na velocidade que ele pode desenvolver, estimulando o motorista a cometer excessos."
Outro problema é que os carros populares, principalmente, são pouco espaçosos. Confirmando os dados da pesquisa da Rede Sarah, esta redução no espaço interno colabora para a ocorrência de lesões ortopédicas, uma vez que as pernas são as primeiras a se chocarem com o interior do veículo no momento da colisão.


Números da Rede
Sarah Lesões medulares - São responsáveis por 56% das internações. Cerca de 42,4% eram ciclistas; 38,2% motociclistas e 19%, pedestres. A maior taxa de tetraplegia ficou entre os ciclistas (75% dos casos).

Lesões ortopédicas - Esta é a segunda causa de internação entre os pacientes ocupantes de veículos, sendo que 70,1% das vítimas sofreram lesões nos membros inferiores - principalmente na altura da coxa. A pesquisa verificou que as lesões ortopédicas representam a principal ocorrência nos impactos frontais - e também nos laterais.

Lesões cerebrais - Têm forte relação com os impactos traseiros e os capotamentos, que provocam cerca de 80% dos casos. Mais da metade dos pacientes envolvidos em colisões contra objetos fixos sofreu neurotraumas (lesões cerebrais e medulares).

Fim do efeito guilhotina
Desde julho, os veículos de carga estão se adequando à Resolução 152/03 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran). Ela define condições para instalações de pára-choques traseiros. O objetivo é impedir que os veículos circulem com pára-choques produzidos com materiais fracos, sem sinalização de cores e com altura superior à média dos carros. A adequação dos caminhões à resolução deverá evitar o efeito guilhotina - quando automóveis colidem com a traseira de veículos de carga, em geral matando o motorista.
A produção do texto da resolução foi realizada com o apoio técnico da Faculdade de Engenharia Mecânica da Universidade de Campinas (Unicamp), autora do Projeto Impacto. Há nove anos os técnicos da Unicamp trabalham em uma proposta para evitar o efeito guilhotina. Testes de colisão com bonecos revelaram o padrão ideal para a instalação de pára-choques capazes de impedir mortes. "Trata-se de um modelo que oferece menor risco de vida aos ocupantes do veículo", explica o coordenador do projeto, Celso Arruda. O novo modelo custa cerca de 350 reais. Ele tem altura de 40 cm em relação ao solo, cobre a extensão total da carroceria e possui resistência para suportar colisões. Aproximadamente 30% dos acidentes envolvem colisões traseiras. Mais
informações no site www.fem.unicamp.br/~impact

Crianças em segurança
A segurança das crianças dentro dos veículos tem sido uma das preocupações das autoridades de transporte e de especialistas que trabalham no setor. Apesar das campanhas alertando os pais sobre a necessidade de menores de 10 nos serem levados sempre no banco traseiro, muitos expõem os filhos a situações de risco. Pensando nisso, a Faculdade de Engenharia Mecânica da Unicamp desenvolveu equipamento para substituir as cadeirinhas usadas no transporte infantil. Ele foi produzido para absorver impacto e manter a criança presa ao banco em caso de colisão, minimizando o efeito chicote (movimento brusco do pescoço) e evitando o efeito submarino (quando ela escorrega para baixo do banco dianteiro). O produto é composto de um encosto anatômico, regulável para diferentes alturas e oito faixas de retenção.
Cadeirantes poderão se beneficiar do lançamento. Ele pode ser ajustado na cadeira de rodas, permitindo manter a postura adequada. O produto será comercializado por lojas especializadas.
Mais informações no site www.ninho.fem.unicamp.br .